Le Forum de http://www.dreamplanet.tk

Un kit de renfort serait disponible pour les ailes du 601 XL ? Des infos supplémentaires seraient les bienvenues, quelqu'un est-il au courant ?

J'ai trouvé les infos pour installer le kit de renfort des ailes sur Zenair 601, il y a même un film à l'adresse http://www.zenith.aero/profiles/blog/sh ... ge=1#c_121

FAA Issues Special Airworthiness Information Bulletin CE-10-08 (Nov. 7, 2009): Zodiac CH601 XL http://www.zenithair.com/news/ntsb-astm-4-09a.html

Le kit

Pour ceux que cela intéresse, voici la communication de Zenair Europe concernant ce sujet
http://www.zenairulm.com/News/pdfdocs/ZE-2009-04.pdf
Lisez attentivement et tirez-en les conclusions qui s'imposent ainsi que le scope précis du document qui sera sans doute commenté dans les prochains jours par les diverses administrations nationales ayant la charge d'organiser la pratique de l'ULM
Luciano

Génial Il faut démonter et dépiauter les ailes. Le kit se vend aux USA aux environs de 350 dollars. Je compte en faire ramener au moins trois. Y a-t'il d'autres intéressés. A quand les vidéos pour le renforcement de la cellule????

Bonjour a tous,

Je viens de prendre connaissance du nouveau KIT paru ce 4 decembre 2009 sur le site de ZENAIR EUROPE.Ces modifications me semblent realisables sans demonter les ailes ni decouvrir l' extrado de l' aile.

http://www.zenairulm.com/News/pdfdocs/ZE-2009-07.pdf

Suite aux multiples discussions auquelles j' ai participe cet apres-midi a MAILLEN , il semble que ce kit sera rapidemment disponible chez ULMTECHNOLOGIE .. il me parait premature de se precipiter et de commander directement aux ETATS
UNIS . En plus ces pieces sont facilement realisables localement a condition de disposer de l' outillage et de la matiere
premiere ( alu 6061- T6 ) requise.
De bonnes nouvelles en quelque sorte.

salut,

si je peux vous donner un conseil, c'est celui de commander un kit constructeur (aux US ou via ULM Technologies), ainsi vous profiterez de la certitude que le constructeur vous fournira un matériel idoine et vous pourrez profiterez de sa légitimité vis-à-vis de toute éventuelle exigence de l'Administration (du moins pour ce qui concerne la qualité et la conformité des pièces utilisées).

De plus, je pense que le kit constructeur sera pré-mâché et sera d'une mise en oeuvre globale beaucoup plus rapide.

NB1: j'imagine que pour ce qui concerne le fait de devoir ou pas depiauter les ailes, il faudrait savoir quel type de rivets est utilisé.
NB2: une question qui reste en suspens est de savoir s'il est nécéssaire de procéder aux autres renforcement ( poutres d' atache des ailes, renforcement des flancs du fuselage) tel que pratiqué sur le modèle de démo aux US; peut-être que celà n'est nécéssaire que pour les versions VLA plus lourdes que nos versions ULM?

Luciano

Re-salut a tous,

Quelques precisions .. et reponses:

Oui, le kit ZENITH aux etats Unis n' est requis que pour leur version LSA ( masse max de 600 Kgs). Confirme
par les freres HEINTZ eux-memes.
Les versions ULM de 450 Kgs +- 5 % ne doivent pas etre modifies ni renforces de la meme maniere.. Sic.. freres HEINTZ.

L 'analyse detaillee du plan 6Z-1G montre qu' une nouvelle trappe doit etre ouverte a l' intrado pour permettre de placer
ces renforts sans devoir depiauter les ailes.. Cqfd.
Le plan 6Z-4G decrit les renforts requis au niveau du fuselage ... ou les ailes se fixent ( sous les sieges )
Les rivets du type A4 ou A5 peuvent etre achetes chez ULMTECHNOLOGIE qui est devenu le distributeur europeen
officiel de ZENAIR EUROPE.

De toute evidence, la procedure pas a pas de la mise en oeuvre de ces modifications serra publiee par ULMTECHNOLOGIE
sous forme papier ou en video ( comme au ETATS UNIS via YOU TUBE ).
Donc, pas d' empressement ni de precipitation , attendons la suite ..promise avant la fin de cette annee.

Jean,

Zenair CH-601 XL & 650 E Ruptures en vol : pas de cause identifiée

Zenair communique sur la série d'accidents qui a frappé les modèles CH-601 XL et CH-650 E. Rappelons que cela ne concerne pas le 601 UL, lequel ne possède pas la même structure ni la même aile et a des performances moindres. CH-601 XL et 650 E sont identiques à quelques détails près, comme la verrière ou la dérive. Manière de relativiser le problème, le constructeur rappelle en préambule que ce sont plus de 500 CH-601 XL ULM qui ont été fabriqués en Europe depuis plus de dix ans, et que les cas de rupture se comptent sur les doigts d'une main.

Seuls les CH-601 XL et CH-650 E sont concernés.

Un effet, plusieurs causes. Les Zenair CH-601 XL et CH-650 E ont été sujets à des ruptures en vol, deux accidents en Europe et cinq aux Etats Unis. Les appareils incriminés sont des LSA (600 kg et 120 ch) en Amérique et des ULM en Europe. Suite aux analyses, ni Zenair, ni les autorités n'ont été à ce jour capable d'identifier une cause technique commune aux différents cas. D'où l'impossibilité d'immobiliser la flotte au sol. D'autant que la plupart des 601 et 650 volant outre Atlantique le font sous une réglementation n'impliquant pas l'administration des affaires aériennes. Ce qu'on sait, c'est que plusieurs accidents sont le fait d'un pilotage anormal dépassant les facteurs de charges admis pour ces appareils. Pour d'autres, les ruptures se sont produites lors de vols normaux. L'idée a donc germé qu'il ne s'agit pas d'un facteur unique provoquant ces ruptures.

Certains témoignages mettent en cause un phénomène de flutter aux ailerons.

Groundage ici, restrictions là. La position hollandaise a été immédiatement d'incriminer l'intégrité des avions, invoquant un problème de flutter, sans toutefois pouvoir le démontrer. Pour autant les avions ont été cloués au sol dans ce pays. Ces aéronefs étant certifiés en Allemagne, l'administration hollandaise a mis en cause la certification allemande. Suite à cela, l'administration hollandaise a refusé de communiquer avec toute autre autorité (canadienne, tchèque, allemande), y compris avec le constructeur. Une position pour le moins mystérieuse qui accréditerait la thèse d'un caprice royal...

Le Flutter est une oscillation accordée des ailerons, ou phénomène vibratoire résonnant. Concernant le flutter, quelques rapports concernant des appareils non accidentés font mentions de phénomènes vibratoires. Et pour ceux qui ont clairement pu identifier la vibration comme un flutter, l'inspection de leur appareil a mis en évidence une tension inappropriée des câbles de commande. Le constructeur qui recommande 10 à 12 kg de tension affirme que le flutter ne commence que vers 2 kg de tension. Une telle tension est visible lors de la visite prévol (jeu important au manche, conjugaison retardée des gouvernes...).

Le constructeur fournit les plans nécessaires à la réalisation des pièces du kit de renfort ULM.

Diverses solutions. Un phénomène de flutter ayant été évoqué, l'administration allemande a refait une étude complète de la structure sans rien trouver d'anormal. Elle a demandé au constructeur de faire également cette étude. Un laboratoire a poussé la machine dans des configurations extrêmes, jusqu'à 400 km/h, en surcharge, centrée avant et arrière, avec des câbles trop ou pas assez tendus, sans réussir à reproduire un flutter ou une rupture. Suite à quoi les 601 et 650 qui avaient également été cloués au sol en Allemagne ont été de nouveau autorisés à voler, mais avec des limites de vitesse et de poids (Vne 180 km/h et pas de bagages dans les coffres d'ailes). La France a adopté ces limites. La Hollande reste quant à elle sur sa position initiale.

Le constructeur reconnait toutefois que la version LSA, initialement identique à la version 450 kg, possède des marges de calcul assez faible. Il a donc été décidé d'augmenter la résistance de la version 600 kg par le biais de pièces de renfort dans les ailes et à l'emplanture. Un up-grade a été conçu pour le marché américain : la FAA a en conséquence retiré toutes les limitations et libéré les modèles S-LSA cloués au sol. Une version européenne de ce kit a été proposée à l'administration allemande qui lui a réservé un accueil favorable, et a levé les restrictions de vol. L'Angleterre a choisi une option différente destinée à éliminer le flutter (s'il apparaît, ce qui n'est toutefois pas prouvé), en imposant le montage de contrepoids aux ailerons. L'Allemagne s'oppose à cette modification justifiant sa position par le fait que ces accessoires peuvent a contrario générer du flutter. Le constructeur ne juge pas utile de greffer ces organes, sans pour autant se rallier à l'avis des allemands, mais trouvant qu'ils ajoutent du poids.

L'étalonnage du badin fait partie des contre-mesures de sécurité proposées par le constructeur.

Principes de précaution. Au rang des recommandations du constructeur figure le calibrage des badins. Ceci afin de s'assurer que les pilotes respectent effectivement les limites de vitesse imposées par les manuels. Rappelons que la Vne est passée de 260 à 224 km/h en 2008, et qu'elle était limitée depuis les événements récents à 180 km/h. Or la Vne est une vitesse théorique à laquelle on ne peut voler que exceptionnellement à cause des conditions météo ; la Vno est en pratique la vraie vitesse maximale des aéronefs en condition standard. Elle est de 201 km/h pour les Zenair CH-601 XL et 650 E. Le constructeur n'a pas communiqué la Vno modifiée.

Il a été demandé à tous les propriétaires français (belges...) de s'enregistrer auprès de Zenair. C'est un processus qui prend quelques minutes à partir du site du constructeur (http://www.zenairulm.com). Le formulaire rempli doit être renvoyé au siège (Zenair SARL Z.I. nº 2 Aérodrome de Valenciennes, 59121 Prouvy, France). Chaque propriétaire sera contacté individuellement pour se voir proposer un kit destiné à augmenter les marges de sécurité d'environ 20%. S'agissant d'ULM, n'importe qui peut installer le kit. Zenair France propose bien sûr de s'en occuper. Par ailleurs, le constructeur met à disposition de ses clients les plans nécessaire à la réalisation des pièces de renfort, ainsi que la procédure d'installation. Contrairement au kit de renfort LSA qui impose le démontage et l'ouverture des ailes, le kit ULM est extérieur aux ailes et ne nécessite aucun démontage lourd. Il est constitué de butées d'ailerons, de renforts de longeron en cabine (sous les sièges), de renforts de longeron de bord de fuite près du guignol de commande d'aileron, et d'un renfort à l'emplanture.

Pour ceux qui ne sont pas bricoleurs, le kit peut être installé chez un monteur ou à l'usine de Valenciennes.

Mise à jour obligatoire, donc... Le kit est vendu 260 euros hors pose. Il s'agit d'une remise à niveau, comme l'automobile en pratique régulièrement, toujours gratuitement, avec excuses pour le dérangement, quand ce n'est véhicule prêté en réparation de la perte de temps.

Si la modification n'était pas obligatoire, ne changeait pas les caractéristiques, ni le domaine d'emploi (restrictions de vol), elle serait assimilable à un complément de confort (intellectuel dans ce cas précis). Dans ce cas, rien ne serait opposable au commerce du kit et à la facturation de la main d'oeuvre. En revanche personne, pas même le constructeur ne recommanderait l'achat et la pose du kit. Il serait en effet stupide de payer pour seulement alourdir sa machine de 2,5 kg.

Mais en l'occurence, la modification est obligatoire pour lever les restrictions. Du coup, le problème imposant la modification est assimilable à un vice de fabrication. Il devrait donc être à la charge pleine et entière du constructeur comme l'indique l'article L.211-1 du code de la consommation (art. 1641 à 1648), rappelant que le vice caché sort du contexte de la garantie légale. Le fait que le l'objet (ici un aéronef) soit vendu en kit est éminemment plaidable, du fait qu'il correspond à un schéma typique et reçoit le même traitement a posteriori qu'un objet vendu prêt à l'emploi.

Donc plus qu'un problème financier (personne ne discutera le coût de l'intervention), il est ici question de principe. Après avoir investi X milliers d'euros dans son aéronef, le propriétaire est en droit d'espérer voler avec, sans devoir payer ensuite pour continuer à le faire. Certains précédents comme l'affaire Jabiru laissent malheureusement penser que l'exception regrettable devient l'usage.

Que dit le code du commerce. L'article L.211-1 du code de la consommation fixe les règles relatives à la garantie des vices cachés dans les contrats de consommation. Il est composé des articles 1641 à 1648, premier alinéa, du code civil. L'art. 1641 stipule que le vendeur est tenu de la garantie à raison des défauts cachés de la chose vendue qui la rendent impropre à l'usage auquel on la destine, ou qui diminuent tellement cet usage que l'acheteur ne l'aurait pas acquise ou n'en aurait donné qu'un moindre prix s'il les avait connus. L'art. 1643 dit que le vendeur est tenu des vices cachés, quand même il ne les aurait pas connus, à moins que, dans ce cas, il n'ait stipulé qu'il ne sera obligé à aucune garantie. L'article 1644 affirme que dans le cas des articles 1641 et 1643, l'acheteur a le choix de rendre la chose et de se faire restituer le prix ou de garder la chose et de se faire rendre une partie du prix telle qu'elle sera arbitrée par experts. L'art. 1645 stipule que si le vendeur connaissait les vices de la chose, il est tenu, outre la restitution du prix qu'il en a reçu, de tous les dommages et intérêts envers l'acheteur. Mais l'art. 1646 précise que s'il ignorait les vices de la chose, il ne sera tenu qu'à la restitution du prix et à rembourser à l'acquéreur les frais occasionnés par la vente. L'art. 1647 dit que si la chose qui avait des vices a péri par suite de sa mauvaise qualité, la perte est pour le vendeur, qui sera tenu envers l'acheteur à la restitution du prix et aux autres dédommagements expliqués dans les deux articles précédents. La perte arrivée par cas fortuit sera pour le compte de l'acheteur. Enfin l'art. 1648 (premier alinéa) confirme que l'action résultant des vices rédhibitoires doit être intentée par l'acquéreur, dans un bref délai, suivant la nature des vices rédhibitoires et l'usage du lieu où la vente a été faite. Attention : l'action en garantie pour vices cachés doit être intentée dans les plus brefs délais, au maximum 2 ans, à compter de leur découverte.

Communiqué à l'initiative de Michaël Heintz. Communiqué du 24 déc 2009

La consigne allemande stipulant la solution pour lever toutes les limitations de vol sur les CH 601 XL (version ULM) est enfin tombée. En plus, le DAeC donne aux propriétaires six mois pour se conformer. De toute évidence, les autorités ne sont franchement pas très inquiètes avec la situation actuelle (vols autorisés, avec réduction de Vne). Zenair espère maintenant que les autres autorités ULM européennes suivront l'exemple allemand. Ceci aura comme effet une mise à jour de toute la flotte des CH-601 XL, donc des ULM plus costauds avec des marges de sécurité encore plus élevées qu'auparavant, tandis que les appareils étaient déjà certifiés suivant les normes LTF-UL.

Source : http://www.ulmag.fr/index.html?h=http:/ ... zenair.php

Un bien long article pour finalement aboutir à une demande, contestable, de gratuité du kit de mise à niveau.

Au nom du principe de précaution élémentaire, mon opinion est que s'il y a la moindre chance que ces kits soient d'une quelconque utilité (et qui sommes-nous pour en juger?), il me semble plus approprié d'inciter les utilisateurs à les mettre en place plutôt que, comme le fait cette revue d'aviation, de relancer une polémique du grand complot ou encore des ressentiments "calimerotistes" qui risqueraient d'en décourager certains d'effectuer la mise à niveau.

Je sais que ce que j'exprime ici risque de heurter la sensibilité de beaucoup d'entre nous imprégnés du concept de liberté de l'ulm, mais je me demande ce que celà vaut vis-à-vis de l'éventualité, même très faible, d'éviter des blessures ou des dégâts matériels comme il s'en est encore produit au mois de novembre

Bonne année à tous et bon vols

Luciano le Pragmatique

Bonjour,

Grace a la collaboration précieuse de Michel (Girycannes) nous sommes parvenus a installer la totalité du kit européen de renfort des ailes.Michel connaissait parfaitement la structure de l'appareil vu qu'il l'avait acheté en kit et construit de ses mains. Merci Michel. Les pièces sont sensiblement différentes du kit (Américain??) publié par Patlecoyote au début du forum. Il faut des doigts d'accoucheur pour arriver a forer et poper les 4 rivets du U de renfort de renvoi d'angle des ailerons !!!! Si d'aucuns sont interesses nous sommes a votre disposition pour vous l'expliquer, voire vous le montrer. Aux dires de Pat il est facile de publier des photos, je vais donc essayer. Avec ce kit de renfort on arrivera peut-etre a vous rejoindre en Sicile ???

Voila c'est fini

Amitiés a tous présents et a venir

Rappelons que la Vne est passée de 260 à 224 km/h en 2008

C'est chouette d'acheter un appareil dont la VNE est descendue de 36 km/h à postériori...
Cette réduction de 13.85% peut-elle également être appliquée à la facture à postériori?
Je sais, je suis grognon ce matin...