Le Forum de http://www.dreamplanet.tk

D'accord, Dimitri. C'est bien ce que j'ai cru comprendre en lisant toutes les réponses. J'en conclus donc que le "flutter" est en fonction, non pas seulement de la pression exercée mais aussi du moment d'inertie de la surface. ... Me trompe-je?

Amitiés,
Michel

Voici un chouette doc de vulgarisation, comme seuls les américains sont capables de rédiger, concernant les appareils ultralégers.
Aux pages 52 et 53 se trouve une explication intéressante du phénomène de flutter.
La centaine d'autres pages de cette brochure sont intéressantes à plus d'un titre; ne fusse que pour améliorer notre pratique de l'anglais.

http://www.faa.gov/library/manuals/aircraft/media/ac90-89a.pdf

Bonne lecture!

Luciano

dimitri a écrit:

Michel Verheughe a écrit:Heu ... désolé, les amis, mais ma soif de connaissance est toujours là: Si la Vne est relative à la vitesse réele et non indiquée c'est ... pourquoi?

La VNE dépend des forces en présence et dans ce cas il faut tenir compte de la IAS.
La VNE dépend aussi du flutter et dans ce cas il faut tenir compte de la TAS(qui est plus grande que la IAS en altitude).

Dimitri

Selon mon souvenir PPL/JAR c'est effectivement la IAS (ou encore mieux la CAS = calibrated airspeed qui est la vitesse IAS ajusté de l'erruer d'intrument propre à chaque avion) qui est à surveiller pour ne pas emplaffoner la VNE .

La TAS semble cependant être prise en considération par les planeurs et p.ex. aussi par le motoplaneur Sinus/Virus de Pipistrel (qui a eu des problèmes de flutter qui ont fait que la VNE à du être baissée). La VNE=TAS est ici critique si j'ai bien compris pour limiter le risque "flutter"- ce problème est moindre pour les avions/ulms 3axe rapides avec une aile moins allongée.

En ce qui concerne les publicités VNE 290 km/h et Vitesse de croisière 285 km/h cela s'explique par le même raisonnement : en fait les 285 km/h sont TAS à une altitude optimale (genre 8500 ft) en moteur non-turbo, ce qui reviens à environ 245 km IAS - ce qui est loin des 290 km/h VNE

Lucciano, si tu veux je peux retrouver le cours qui explique le raisonnement - en français et très bien fait.

Merci Michael, me voici donc plus érudi aujourd'hui!
A propos des moto-planeurs, le Lambada a aussi une vitesse réduite, suite au "flutter" de la queue.

Amitiés,
Michel

Hop, une petite précision sur ce sujet pour vous faire part de ma découverte récente:

Pour un calcul mental de la VNE, il faut multiplier l'altitude-densité par 1.5, ce qui donne le pourcentage à soustraire de la VNE au badin...
Si ma VNE est de 250 km/h et que je vole à l'altitude-densité de 10 000 pieds (ce qui peut être beaucoup plus bas que 10 000 pieds par temps chaud), le calcul donne le résultat suivant:
10 000 / 1000 = 10
10 x 1.5 = 15
100 - 15 = 85
250 x 85% = 212.5

Voici un très bon document à ce sujet:
http://www.recreationalflying.net/tutorials/safety/excess_speed2.html

Et puisque l'altitude-densité fait partie du problème, voici un autre document relatant son calcul:
http://www.recreationalflying.net/tutorials/groundschool/umodule3.html#density_altitude
Il va me falloir un peu d'entraînement pour calculer cela automatiquement

Allez je m'y risque...
Il fait 30°C aujourd'hui sur mon aérodrome de départ qui se situe à 500ft d'altitude
Je compte faire ma navigation au FL105.
Il n'y a pas d'inversion de température, ne poussons pas trop loin avec 30°C au sol
Pour mon coup d'essai, j'ai de la chance, le QNH est de 1013

La température prévisionnelle au FL105 sera de 10°C puisque:
10 500 - 500 = 10 000
2 x 10 = 20 (2°C de perdu par 1 000 ft de gagné)
30 - 20 = 10°C

L'altitude-densité au FL105 sera :
Température standard à 10 500ft: 15-(10.5x2) = - 6°C
La différence de température de 16°C me donne un ajustement de 16 x 120 = 1 920 ft
L'altitude à 1013.2 est 10 500 ft
L'altitude-densité est donc de 10 500 + 1 920 = 12 420 ft

Donc je reprends le calcul de la VNE avec ces paramètres pour un appareil donc la VNE originale est de 250 km/h

12 420 / 1000 = 12,42
12,42 x 1.5 = 18,63
100 - 18,63 = 81,37
250 x 81,37% = 203,425 km/h au badin

Enfin je reprends le calcul de la VNE avec ces paramètres pour un appareil donc la VNE originale est de 210 km/h

12 420 / 1000 = 12,42
12,42 x 1.5 = 18,63
100 - 18,63 = 81,37
210 x 81,37% = 170,877 km/h au badin

Soyez prudent les copains

PS: Que les possesseurs de PPL me corrigent rapidement si j'ai fait une bêtise dans mon calcul

Salut PapaMike,

Intéressant ton calcul.
C'était une question souvent posée dans le PPL théorique.
Ton calcul montre qu'il faut faire preuve de prudence.
J'ai pu vérifier l'écart entre vitesse lue et vitesse réelle lors de mon dernier vol vers Chambley. Dans des conditions extrêmes, elle peut être très importante.

Dans les altimètres Allen certifiés, tu peux trouver immédiatement le résultat de ton calcul en faisant tourner une bague de manière à prendre en considération les conditions alti / pression / T° !!!! Facile, non ?

Vive les maths


Claude B

Dans le Dynon, pour autant que tu possède une sonde de température externe, ce calcul est fait en continu et est affiché en temps réel sous la dénomination TAS (true air speed, vitesse vraie en français). Il s'agit cependant d'une approximation car il faudrait encore tenir compte de l'erreur de Pitot)

Luciano

L'altitude-densité au FL105 sera :
Température standard à 10 500ft: 15-(10.5x2) = - 6°C
La différence de température de 16°C me donne un ajustement de 16 x 120 = 1 920 ft
L'altitude à 1013.2 est 10 500 ft
L'altitude-densité est donc de 10 500 + 1 920 = 12 420 ft

Donc je reprends le calcul de la VNE avec ces paramètres pour un appareil donc la VNE originale est de 250 km/h

12 420 / 1000 = 12,42
12,42 x 1.5 = 18,63
100 - 18,63 = 81,37
250 x 81,37% = 203,425 km/h au badin

Enfin je reprends le calcul de la VNE avec ces paramètres pour un appareil donc la VNE originale est de 210 km/h

12 420 / 1000 = 12,42
12,42 x 1.5 = 18,63
100 - 18,63 = 81,37
210 x 81,37% = 170,877 km/h au badin

Soyez prudent les copains

Mike, j'ai essayé de retouver d'autres infos en anglais:
Aux états unis on enseigne aussi que que l'on tiens compte de la IAS (indicated airspeed = vitesse lue au pitot) pour rester sous la VNE pour les AVIONS CERTIFIES pas complexes/rapides. Ceci parcque le programme de certification étudie toute l'envelope des limites de l'avion avec un type de moteur bien prévis. Les certificateurs exigent que la VNE soit valable dans tout son spectre opérationel. Ce n'est pas le cas des Ulms et Fpapa, originalement conçus pour un type de moteur et puis le jeu deviens d'augementer la puissance. Ces appareils surmotorisés peuvent dépasser la limite de vitesse flutter à haute altitude/ en descente. La vitesse flutter est dépendante de la TAS. Pour un Ulm Coyote avec 100 CV par exemple il est donc indiqué de s'en tenir à une TAS inférieur à la VNE plutot qu'a la IAS inférieur à la VNE, a moins d'avoir un tableau précis comme celui du Pipistrel Sinus ci-dessous :
Density Altitude VNE (KIAS = knots indicates airspeed) =
0 122
3300 116
6500 111
10000 105
13000 100
16500 95
19700 90
23000 85
26300 80

Donc pour résumer :
- Avion certifié (uniquement les non-complexes/pas trop rapides): VNE en IAS (les complexes type Cirrus turbo et tout ce qui vas plus vite : ont aussi une VNE qui diminue avec l'altitude; ces avions ont dans leur manuel d'utilisation une table de VNE en IAS décroissant en fonction de l'altitude comme le Sinus ci-dessus)
- ULM/construction amateur: par mesure de précaution surtout pour les appareils très motorisés et/ou type motoplanneur :VNE en TAS
- planeurs: VNE en IAS décroissant avec l'atitude

Bon, je ne garantie rien, mais je pense que c'est correcte.

Et bonjour a Michel! Au plaisir de te rencontrer peut être en Norvège en 2012... Ce voyage semble damné...

Michael S a écrit:Et bonjour a Michel! Au plaisir de te rencontrer peut être en Norvège en 2012... Ce voyage semble damné...

Meuh non! Monter en Norvège, là oui, il faut grimper! Mais pour redescendre, pas de problèmes!

Amitiés,
Michel

PS: Est-ce qu'un lillois "monte" à Paris?

PS: Est-ce qu'un lillois "monte" à Paris?

Salut Michel,

En Martinique, pour aller de Fort de France à Saint Pierre, en voilier: on monte.
Authentique.

En redescendant sur Fort de France, n'ayant pas de freins sur mon bateau, j'avais toujours peur de me faire drosser sur le quai.

C'est du Français de France d'outre-mer.



@micalement.

Georges.

Bonjour à tous,
Intéressant cet échange sur la VNE.
Bons vols à tous
Claude B

Bonjour à tous,

Michael S a écrit:- ULM/construction amateur: par mesure de précaution surtout pour les appareils très motorisés et/ou type motoplanneur :VNE en TAS

C'est ce que j'applique.
Nous volons tous avec des gps modernes, qui donnent la direction et la force du vent. Si la vitesse du vent se note Vv, il suffit donc de lire la vitesse vraie/sol au gps corrigée en plus ou en moins de la composante du vent.
Soit Vv la vitesse du vent.

On a donc TAS (<VNE) = vitesse/sol +/- Vv.k où k est un nombre fonction de l'orientation du vent par rapport à la route.

Voici les valeurs de k (approximées)
0° donne k=1 ; 30° donne k=0.9 ; 45° donne k=0.7 ; 60° donne k=0.5 ; 90° donne k=0
Les matheux auront reconnu le cosinus de l'angle route-direction du vent.

Composante positive signe -, composante négative signe +

Plus facile à utiliser qu'à expliquer...


Claude B

Bonjour à tous,
La suite du sujet et bien documenté.
VNE


Voici un très bon document à ce sujet:

http://www.recreationalflying.net/tutor ... peed2.html

Et puisque l'altitude-densité fait partie du problème, voici un autre document relatant son calcul:

http://www.recreationalflying.net/tutor ... y_altitude

Voir aussi une mine d’infos utiles des collègues australiens sur

http://www.aircraftpilots.com/tutorials/

Bonne lecture et

Francis.

Voici une excellente documentation à lire, à comprendre et à assimiler afin que chacun puisse mieux apréhender les phénomènes physiques qui régissent notre activité.

Merci de nous en avoir fait part.

Bons vols

Luciano