Pour attaquer une nouvelle saison de vol dans les meilleures conditions, vous devez préparer et réviser votre monture. Côté moteur, cela commence par la vidange. Une opération simple, mais qui mérite toutefois une attention particulière.
Le réglage de carburation des moteurs Rotax 912 (80 et 100 ch) ou 914 nécessite la dépose des carburateurs afin d'accéder aux vis de richesse. Mais dans la majorité des cas, ces vis ne sont pas déréglées. Rappelons que le réglage de ces vis est très simple : il faut les serrer complètement mais sans effort, puis les desserrer d'une valeur de 1 tour + 1/4 à 1 tour + 1/2. Lors d'une révision de routine, on simplifiera le protocole en n'y touchant pas. En effet, les carburateurs Rotax sont facilement accessibles, mais souvent des options envahissantes, ou simplement la forme du berceau-moteur compliquent l'opération au point de la rendre indigeste pour un mécanicien amateur. On s'intéressera donc seulement à partie mécanique du réglage : la butée de ralenti et la tension des câbles de commande.
Pourquoi l'huile ?
L'huile a pour fonction d'éviter l'usure mécanique en déposant un film entre les pièces en mouvement. Elle a aussi un pouvoir détergent ; elle débarrasse le moteur de certaines pollutions et impuretés. On lui demande également de dissiper de la chaleur, et aussi de transmettre des mouvements par pression. Sans l'huile, aucun moteur thermique ne peut fonctionner. La vidange, tout le monde sait que c'est nécessaire. Mais tout le monde ne sait pas pourquoi il est important de procéder au remplacement du lubrifiant. Ou plus exactement, tout le monde ne sait pas ce qui rend le lubrifiant inopérant. Plusieurs facteurs entrent en jeu : dégradation chimique ou mécanique ; pollutions en suspension. Que fait l'huile durant sa ''carrière'' de lubrifiant d'un moteur ? Elle chauffe et se refroidit. De multiples fois. Parfois elle change d'état (vaporisation puis condensation). Elle fréquente des matériaux métalliques de diverses natures. Elle se charge de minuscules limailles, ou seulement de poudres métalliques (d'où sa coloration noire à l'usage). Elle est en présence de carburant et de gaz, dont certains très acides qui peuvent se combiner. Elle subit à ce moment des attaques chimiques. Mécaniquement, elle est laminée, compressée, étirée, martelée... Bref, maltraitée. Ceci quand le monteur fonctionne bien. Car en cas de défaillance, elle peut se mélanger à de l'eau, de l'essence, être brûlée... Vous l'aurez compris, cette huile subit tant d'attaques, que son remplacement à terme est indispensable. D'abord selon la périodicité de fonctionnement (50 heures, 100 heures...), puis selon une périodicité calendaire (1 an, 2 ans...). Dans ce cas, c'est parce que l'huile subit une agression insoupçonnable dès l'ouverture du bidon : l'oxydation. On considère généralement qu'une huile synthétique peut rester 3 à 4 ans dans un carter et qu'une huile minérale stagne sans dommage 12 à 18 mois. Et la semi-synthèse ? Bof... base d'esters ou base minérale... Et si on partait du principe qu'une vidange annuelle ne démonte pas le porte-monnaies ? Et puis cela apporte l'avantage de connaître son moteur et de le contrôler d'avantage. Complément indispensable de l'huile, le filtre doit être changé à chaque vidange. Aucun filtre ne doit venir en substitution du modèle référencé et approuvé par le motoriste.
Spécificités des Rotax 4T
L'acte de vidanger un moteur est schématiquement le même sur tout les moteurs : on ouvre ; on vide ; on referme et on remplit. Sauf que chaque moteur a ses spécificités. Les Rotax flat-four sont d'architecture ''carter-sec''. Ce qui signifie que l'huile est contenue dans une nourrice séparée du moteur et reliée à lui par des durits. Super, penserez-vous ! Ben non. Pas super. Car avec une telle architecture, vidanger totalement le circuit d'huile est impossible sans pénibles démontages. En effet, les boucles de Durites ne se vident jamais entièrement, de même que le radiateur selon sa position. Ceci même en débranchant la connexion la plus basse. On se contente donc de réaliser des vidanges partielles. La qualité des huiles modernes est telle, et la proportion de ''vieux lubrifiant'' dans le volume total est si faible, que cela suffit à assurer un service correct. Pour en revenir à nos Rotax, une autre spécificité s'ajoute. Le circuit d'huile intègre un clapet qui empêche le lubrifiant de retourner dans le carter. L'étanchéité de cette pièce n'étant pas absolue, de l'huile finit par remplir le carter en cas de non utilisation prolongée. Pour cette raison, il faut chasser ce volume avant d'opérer la vidange. Sur le Rotax, c'est simple. Moteur horizontal (queue remontée pour un train classique), contact coupé et sécurisé, on tourne l'hélice dans le sens de rotation habituel, c'est à dire anti-horaire face au moteur (jamais à l'envers) jusqu'à obtenir un bruit de succion parfaitement audible. Ce bruit signifie que la pompe à huile ''cavite'', qu'elle brasse de l'air. Dès lors, on sait que le carter du moteur est vide. Il est plus facile de réaliser cet acte avec les bougies retirées. Comme le remplacement de l'huile tombe au même terme que l'inspection ou le remplacement de ces dernières, leur démontage est doublement justifié.
Vider le lubrifiant usagé
Après avoir déposé un seau ou une bassine à large bord sous la nourrice, il suffit de desserrer le bouchon de vidange (deux clés à oeil sont recommandées - 17 et 19 mm), puis de l'ôter. Avec ce type d'architecture moteur, il n'est pas utile de vidanger à chaud. Quand tout le liquide s'est écoulé, on replace le bouchon, non sans avoir préalablement nettoyé l'orifice et replacé un joint neuf, modèle référencé ou préconisé par le motoriste ou son représentant. Le bouchon est serré à la clé dynamométrique au couple de 25 Nm, puis sécurisé avec du fil spécial. Après avoir vérifié que la nourrice est prête, il faut démonter le filtre à huile. Pas d'économie imbécile, on le change à chaque vidange. Positionné près du réducteur à gauche du moteur, ce dernier contient une quantité d'huile non négligeable qu'il faut éviter de faire couler partout. Un champ opératoire en chiffons épais permet d'éviter ça. Parfois le desserrage est un peu dur. On peut s'aider d'une clé à courroie ou à chaine, voire d'un outil spécial à cloche pour filtres automobiles cartouche. Récupérez le joint qui vous sera infiniment utile pour divers bricolages et videz le filtre en le posant à l'envers dans un récipient. Nettoyez la portée de joint et apprêtez le nouveau filtre (réf. 825706). Huilez légèrement son joint et vissez-le à la main jusqu'à obtenir un contact ''gras''. A ce moment ajoutez trois-quarts de tour, pas plus. Dès lors, vous n'avez plus qu'à remplir la nourrice avec le nouveau lubrifiant.
L'huile en question
Que n'a-t-on raconté sur l'huile, les huiles ! Moi je prends celle-ci, moi celle-là, et patati... Une seule règle compte, celle du motoriste. Or ce dernier donne toutes les clés pour ne pas se tromper de référence, sans pour autant indiquer de marque précise (il n'en a ni le droit, ni l'intérêt). Rotax recommande un produit multigrade API (Américan Pétroleum Institute) de classe SG (S pour moteur à essence) ou plus récente (SJ). Il est précisé par ailleurs que du fait des contraintes exercées sur les pignons de réducteur, les huiles avec des additifs pour boîte de vitesses moto sont recommandées. Il s'agit normalement d'huiles synthétiques ou semi-synthétiques. Déjà les choses s'éclaircissent. Côté indices de viscosité, un tableau est consultable sur le site Rotax. Il révèle qu'un indice SAE (Society of Automotive Engineers) 15W40 correspond à l'usage courant sous nos latitudes. En conditions d'extrême chaleur, on peut utiliser de la 20W40 ou 20W50. En conditions polaires, on optera au contraire pour de la 5W40. Déjà vous possédez critères nécessaires pour acquérir l'huile de votre moteur. Maintenant, il y a la logique et le concret. Les accessoiristes ULM, motoristes et revendeurs proposent des lubrifiants à prix corrects. Les plus répandus sont Yacco MVX 500 (produit français), remplacé depuis peu par la référence AVX 500, et Aeroshell Sport Plus 4 (USA). Il y en a d'autres, mais pourquoi aller chercher midi à quatorze heures ? Le circuit de lubrification des moteurs Rotax 4T est généralement de l'ordre de 3 litres, plus ou moins selon les longueurs de durits et les accessoires ajoutés. Acheter 4 litres pour une vidange semble raisonnable ; le restant servira aux appoints, si nécessaire, ou complètera la prochaine vidange.
Le niveau et le test
LE sujet qui fâche ! Au point que des notices sont éditées en aéroclub et que les avertissements ''publics'' sont émis par les fédérations aéronautiques. On s'assure donc que le moteur est horizontal ; sur un sol plan et queue remontée pour un train classique. On brasse l'hélice comme décrit plus haut, au terme de quoi on plonge la jauge dans la nourrice jusqu'en butée. Juste après remplissage, le niveau n'est pas évident à discerner. On attend donc quelques instants avant de retirer la jauge et de ''lire'' la hauteur d'huile sur la partie graduée. Le volume entre mini et maxi est de 0,45 litre. C'est entre ces marques que se situe le bon niveau. Il ne faut surtout pas dépasser le niveau maxi. Il peut s'ensuivre une dégradation du moteur. On peut voler avec le niveau mini, cela ne peut rien endommager. Après la vidange, il est conseillé de réaliser un essai moteur en statique. Ceci afin de vérifier que la maintenance n'a occasionné aucune fuite. Sans remettre les capots et en gérant de manière stricte un espace de sécurité, faites tourner le moteur jusqu'à la température de fonctionnement. Augmentez le régime jusqu'à obtention de la pression normale de fonctionnement, puis réduisez et coupez. Vérifiez après refroidissement l'étanchéité du circuit. Température et pression d'huile sont des paramètres cruciaux. Si les indicateurs sont généralement mal étalonnés, ils sont en revanche fiables et constants. Quand on connaît bien son aéronef, on détecte non pas une ''valeur'' anormale, mais un ''comportement'' anormal (surchauffe, surpression ou le contraire). Là on peut s'inquiéter et s'apprêter à gérer une panne. Le motoriste donne des valeurs de référence qu'il convient de connaître.
Histoire d'huile
L'huile raconte l'histoire du moteur. Des sociétés se sont spécialisées dans l'analyse de l'huile. Il est possible en effet de diagnostiquer des pannes, prévoir des avaries et solutionner des problèmes de fonctionnement simplement en analysant l'huile. D'abord il faut savoir que chaque constituant d'un moteur possède des qualités mécaniques propres à sa fonction. Ces qualités sont obtenus en partie par des alliages spéciaux contenant des métaux précis. Donc retrouver des traces de ces métaux indique l'usure d'une pièce en contenant. Trouver des traces d'hydrocarbures imbrûlés signifie carburation mal réglée, mauvaise étanchéité des soupapes, segments dégradés... Un bon analyste peut faire des miracles à condition de posséder une base de données comparative. Le parc automobile fournit un laboratoire d'expérimentation riche de millions d'exemplaires en circulation. Pour des moteurs peu répandus comme ceux de nos ULM et aéronefs légers, le retour d'expérience est-il de nature à tirer des diagnostiques pointus ? Possible en ce qui concerne les standards comme la carburation ou les pollutions communes. Sans doute pas pour déceler une panne ou une usure atypique.
La vidange en gants blancs
Le clapet de vidange est un accessoire qui permet de vidanger ''en gants blancs'' les moteurs Rotax 912 / 914 et Jabiru. Ce clapet remplace le bouchon de vidange d'origine. Equipé d'une baïonnette quart de tour et d'un embout pour brancher un tuyau d'évacuation, ce clapet permet de vider l'huile du carter sans aucun outil et sans salissure, le lubrifiant étant guidé jusqu'à un réservoir pour produits usagers (vieux bidon) La fiabilité et l'étanchéité semblent bonnes en vertu d'une conception simple de joints toriques bien disposés. C'est simple, c'est propre, cela semble sûr, mais le temps d'écoulement de l'huile est rallongé à cause du petit diamètre du trou d'évacuation.
Note de PM: OIL DRAIN VALVE pour les recherches sur internet
Source: http://www.ulmag.fr/mag/technique/vidange_912.php
Francis.
