Le Forum de http://www.dreamplanet.tk

Bonjour à tous,

je suis l'heureux propriétaire d'un A22. j'ai depuis peu des envies de vitesse. Je suis donc preneur d'avis d'utilisateurs de dynamic, VL3, mcr ulm et autres machines très rapides.

la plupart de ces machines sont des ailes basses. Crève-t-on de chaud l'été, quid de la vitesse, du ressenti des turbulences etc.

merci

didier

en ce qui me concerne, je regrette la vision panoramique qu'offraient l'Albatros et le Storch.

Ce qui me fait dire que le jour où je découvre l'équivalent de mon MCR01-UL en aile haute, je change.

Mais pour ce qui concerne le MCR, voici les éléments principaux que j'apprécie et qui font que c'est l'appareil qui a retenu mon choix:

1. légèreté: 267,5 kg (pesé avec balances de précision KERN) tout équipé avec rotax 100cv, parachute, pilote automatique, radio, transpondeur, casques, gps, Dynon180, hélice à pas variableconstant speed, double commande complète y compris freins aux paloniers, avertisseur de décrochage, strobes, phare d'aterrissage, ...
2. performances de vol et de manoeuvrabilité : excellentes, tant à haute que basse vitesse vu le profil d'aile combiné aux volets à double fentes. Ce qui se traduit par un rayon d'action très important à grande vitesse et une capacité de vol lent comparable à celle d'un pendulaire. (en ce qui concerne la vitesse de croisière, je programme tous mes vols avec une vitesse de croisière de 210km/h; je constate que jusqu'à présent, la durée de vol estimée (calculée par PocketFMS, mon logiciel de navigation) reste toujours supérieure à la durée réelle constatée: je vole généralement à un régime moteur de 5000t/m, ce qui me laisse encore de la marge en cas de besoin.)

Du côté des moins:

1. look interieur spartiate qui rappelle davantage un appareil militaire que celui de l'orient express. (ceci étant dit le confort de pilotage est excellent; tout dépend de ce que l'on cherche)
2. centrage plutôt arrière du fait du parachute et du choix d'une hélice légère; il faut donc être attentif lorsqu'on emporte des bagages à bien les positionner en fonction de leur poids.

Voilà , j'espère que celà te permettra de faire avancer le smilblick

Luciano

Merci pour ces infos, tu as donc une version ulm.

Le problème des réservoirs m'a l'air assez préoccupant et la réponse de dynaéro assez légère...

Sinon comment est la machine dans les turbulences ?

Combien consommes tu à 210 220 ? Une croisière rapide à 250 est elle envisageable et pour quelle conso. Tant qu'a faire d'aller vite, autant aller le plus vite possible.

le poids est un des gros avantages de cette machine, c'est clair. Certains disent que la construction est un peu...fine d'ou le poids, dur d'avoir une idée pertinente sur la question.

Bonjour Didier,

Vaste question que le choix d'un ulm.
Luciano a fait une analyse précise du MCR, analyse que je partage.
Le choix d'un ulm est un acte technique et culturel. technique parce que tu prends en compte toute une série de paramètres physiques. Et culturel parce que ce choix dépend avant tout de ta manière de voler, de ce que tu attends d'un ulm etc etc.
C'est pourquoi personne ne peut vraiment répondre à ta question.
Je te conseillerais plutôt de voler avec le plus d'ulms possibles pour te faire une idée. Et sans doute d'abord te demander si ton programme avantage une aile basse ou haute. L'aile basse donne un dessin plus flatteur, mais l'aile haute a beaucoup d'avantages, dont la sécurité (l'ulm peut se retourner sans danger pour l'équipage !) et pour la vision, spécialement en montagne et par mauvais temps.
Train classique ou tricycle ? Le train classique est plus difficile au début mais permet de se poser partout quand on le maîtrise bien.
Charge utile ? Surtout si tu comptes voler avec ta copilote !!!!
J'ai volé avec presque tous les ulms du marché, mais je me garderais bien de te donner un avis.
Il n'existe plus de "mauvais" ulms aujourd'hui. Ils ont tous leurs qualités et défauts.

Le mouton à 5 pattes n'existe toujours pas. Dommage, je te l'aurais conseillé

Claude B

Le mouton à 5 pattes n'existe toujours pas. Dommage, je te l'aurais conseillé

,

..... et s'il avait une aile haute, je l'achèterais immédiatement

Le problème des réservoirs m'a l'air assez préoccupant et la réponse de dynaéro assez légère...

Ce problème n'existe plus depuis l'introduction en standard du réservoir non-structurel dans la version UL. Les anciennes machines présentant le problème d'étanchéité (provenant d'une combinaison du choix des matériaux d'étanchéification utilisés et des efforts mécaniques auquels ils étaient soumis) peuvent recevoir le nouveu réservoir non structurel.

Sinon comment est la machine dans les turbulences ?

elle se comporte bien, sachant que la vitesse de manoeuvre est de 210km/h. Je ne te cache pas que je n'aime vraiment pas quand ça turbule, mais je me sens en sécurité "technique" lorsque je m"y retrouve confronté (voir mon passage des Alpes dans le sujet Venise2011)

Combien consommes tu à 210 220 ?

difficile à dire, je dirais de l'ordre de 14-15l/h

Une croisière rapide à 250 est elle envisageable et pour quelle conso. Tant qu'a faire d'aller vite, autant aller le plus vite possible.

ce que je puis te dire, c'est que la vitesse max à laquelle, moi j'ai volé était de 240 km/h à 500 ft sol dans le sud-ouest de la région parisienne (Houville).
A 8500ft, altitude à laquelle je vole habituellement pour le voyage, ma vitesse true air speed (différente de la vitesse indiquée par le badin et qui correspond à la vitesse réelle par rapport à la masse d'air) se situe généralement entre 240 et 270 km/h.

le poids est un des gros avantages de cette machine, c'est clair.

en effet, le poids est un avantage certain car il permet de respecter aisément la réglementation en la matière et de rester largement en-deçà des efforts structurels permis.

Certains disent que la construction est un peu...fine d'ou le poids, dur d'avoir une idée pertinente sur la question

En y regardant de plus près (ce que je t'invite à faire en observant une machine démontée), tu pourra constater que:
- d'une part, le faible poids du MCR01-UL full carbone est obtenu principalement par la chasse au gaspi: taille de la cellule réduite à son optimum, pas d'éléments de finition luxueux, tringleries et accessoires réalisés le plus souvent en carbone et non en métal, verrière très légère, ressorts remplacés systématiquement par des aneaux élastiques (salut Jean Paul 2 ), epaisseur, texture et stratification des couche de carbone différentiées suivant les contraintes mécaniques à supporter, ...
- d'autre part, les concepteurs on porté leurs efforts afin de réaliser une structure carbone très résistante avec un entoilage/peau structurel carbone, ce qui peut faire peur à certains qui pensent à tort que si c'est pas rigide en surface celà ne peut pas être solide. En toute hypothèse, je n'ai pas connaissance de cas ou un MCR01-UL full carbone ait connu des ruptures structurelles en vol.

Bien à toi,

Luciano

Bonjour,

Le MCR ul avec ses ailes longues n'a pas les perfs de son homologue avion.

Les chiffres donnés sont bien dans la réalité: 5000 pour 210km/h.

Pour moi les plus gros reproches du MCR sont son manque de confort dans la tabasse. Mais ce problème est souvent commun à tous les composites. Et la taille de la machine. Pour nous les grands et costauds, il faut rentrer au chausse pied et sortir au tire bouchon. Pour moi et ma taille, c'est rédibitoire...

Il faut dire que je vole avec un Kappa, et là, le problème de taille, je ne connais pas.

Pour info le Kappa vole à 200 à 4800tr/mn et 250 à 5500. Au badin, mais il mange 10km/h, donc vous voyez.
La visi est exceptionnelle, ainsi que son comprtement en vol.

Mais il existe tellement de machine, et je dirai que si on recherche une machine d'occasion, c'est l'offre qui souvent détermine, alors que pour du neuf, là il faut faire le bon choix en fonction de la nature de ses vols, de son gabarit, du terrain où il va être parké. etc...

Tu te souviens...


Thierry.

Oui Thierry, je me souviens très bien merci pour m'avoir permis d'essayer le kappa plein de qualités. Du coup je me dis que quitte à avoir la possibilité d'aller vite, autant aller le plus vite possible d'ou l'intéret pour VL3, dynamic etc.

D'ailleurs je serai vraiment intéressé par l'opinion de l'ex possesseur de kappa passé au VL3. Il est clair qu'il faut faire un essai; d'un autre coté si le jour de l'essai l'air est parfaitement calme et si je ramène une machine beaucoup plus sensible aux turbulences que le A22, ma copilote va faire la tete.

Je comprends ton envie de vitesse...
En passant du Pioneer 200 au Polaris, j'avais réalisé un rêve.
Depuis, me voilà sur un Coyote, et cette machine me surprend de jour en jour, dans le bon sens du terme

La vitesse est certes importante pour des navigations d'une journée ou d'un week-end. Mais pour des vols locaux ou des voyages de plusieurs jours, voire semaines, elle ne sert souvent qu'à conforter l'ego... Pour les voyages par exemple, la place disponible prend beaucoup plus d'importance car, par exemple, pouvoir emporter 3 bidons vides de 20l chacun nous a bien aidé durant notre dernier périple...

En effet il n'y a pas de machine parfaite. Personnellement, parmi les différentes machines qu'il m'a été donné d'essayer, le Dynamic reste un rêve pour moi, même si le Coyote est un vrai plaisir à piloter en voyage
Trouver le meilleur compromis est un casse-tête, surtout si tu veux une machine neuve
Et comme le dit kappaman, en occasion, il faudra souvent trouver les qualités en fonction de l'offre

Quel est le type de vol que tu désires faire? Local? Nav d'un jour? Nav d'un week-end? Voyages?

PS: Nous avons vu à Lecce les essais du nouvel appareil de chez ProMecc: le Freccia à suivre...

PapaMike a écrit:Je comprends ton envie de vitesse...
En passant du Pioneer 200 au Polaris, j'avais réalisé un rêve.
Depuis, me voilà sur un Coyote, et cette machine me surprend de jour en jour, dans le bon sens du terme

La vitesse est certes importante pour des navigations d'une journée ou d'un week-end. Mais pour des vols locaux ou des voyages de plusieurs jours, voire semaines, elle ne sert souvent qu'à conforter l'ego... Pour les voyages par exemple, la place disponible prend beaucoup plus d'importance car, par exemple, pouvoir emporter 3 bidons vides de 20l chacun nous a bien aidé durant notre dernier périple...

En effet il n'y a pas de machine parfaite. Personnellement, parmi les différentes machines qu'il m'a été donné d'essayer, le Dynamic reste un rêve pour moi, même si le Coyote est un vrai plaisir à piloter en voyage
Trouver le meilleur compromis est un casse-tête, surtout si tu veux une machine neuve
Et comme le dit kappaman, en occasion, il faudra souvent trouver les qualités en fonction de l'offre

Quel est le type de vol que tu désires faire? Local? Nav d'un jour? Nav d'un week-end? Voyages?

PS: Nous avons vu à Lecce les essais du nouvel appareil de chez ProMecc: le Freccia à suivre...

Je fais un peu de local (montagne ),j'adore me promener à 20 mètres des falaises à 100 km/h, un peu de voyage ou effectivement la vitesse n'est pas si importante. ce qui me manque le plus c'est de partir le samedi matin, aller à la rochelle manger des huitres à midi et revenir tranquillement en milieu d'après midi par exemple.


J'ai aussi des envies d'écran multifonctions reliés à un pilote automatique suivant la route programmé avec un horizon permettant le cas échéant de traverser une couche en cas de soucis bref de pouvoir intellectualiser le vol de temps à autres.

Vu les prix, ça sera plutot une occasion d'ailleurs

Bonjour Didier,
Tu as reçu bien des conseils pour guider ton prochain achat.
Comme le faisait remarquer Thierry (Kappaman), c'est souvent le marché de l'occasion qui imposera ton choix.
Je ne voulais pas m'impliquer dans le choix d'un pilote parce que lui seul peut vraiment décider.
Mais je ne voudrais pas non plus ne rien laisser transparaître de mon expérience de l'ulm. J'ai volé deux ans sur Kappa : une machine remarquable à bien des égards. Et puis deux ans en Dynamic: une autre machine adorable !
Ce qui m'a intéressé dans mes choix, c'est la qualité de construction, et jamais la vitesse. Le deuxième critère était le range, bien plus important que la vitesse quand on voyage au loin !!!
Je volais souvent seul. Quand on vole à deux comme tu en as l'intention, le poids n'est pas à négliger pour rester dans les clous...
C'est le SEUL reproche que je fais aux ulms: même en prenant le plus léger, tu seras vite limité par la réglementation.


Claude B

svdidier a écrit:Je fais un peu de local (montagne ),j'adore me promener à 20 mètres des falaises à 100 km/h, un peu de voyage ou effectivement la vitesse n'est pas si importante.

Pour cela en effet pas besoin de changer de type de machine

svdidier a écrit:ce qui me manque le plus c'est de partir le samedi matin, aller à la rochelle manger des huitres à midi et revenir tranquillement en milieu d'après midi par exemple.

La rochelle - Huîtres - 2 heures de vol à 220 km/h
Belvès - Cuisses de Canard confit - 2 heures de vol à 150 km/h
C'est décidemment une histoire de goût

svdidier a écrit:J'ai aussi des envies d'écran multifonctions reliés à un pilote automatique suivant la route programmé avec un horizon permettant le cas échéant de traverser une couche en cas de soucis bref de pouvoir intellectualiser le vol de temps à autres.
Vu les prix, ça sera plutot une occasion d'ailleurs

Ce genre d'appareils se monte sur toutes les machines...

avec un horizon permettant le cas échéant de traverser une couche en cas de soucis

ça, je l'éviterais, sauf avec un avion équipé IFR avec dégivrage et en ayant suivi la formation ad-hoc.

Bonsoir à tous,

Je réagis à la réflexion de Luciano concernant les ailes hautes et une conversation que nous avons eue ce WE.
Après 4 mois d'utilisation et 100 heures au compteur, c'est le moment d'un premier bilan de mon FK9 ELA 100ch et ses performances.
1 - le poids: sujet qui fâche, quoi que... 303,1kg à la pesée full options. C'est lourd mais je préfère personnellement 300 kg qui en soulèvent 100 que 200kg qui doivent en soulever 200. Sur le plan des contraintes structurelles ce n'est pas la même chose, mais bon ça se discute. Si j'ajoute 130 kg (Martine (très légère) et moi qui le suis un peu moins ). Déformation professionnelle peut-être mais pour la plupart d'entre nous c'est là qu'on peut gagner le plus de poids et, à terme, merci pour la sécu Ajoutez à celà 50litres d'essence (78 possibles dans les ailes) et il nous reste 5kg de bagages possibles pour rester dans les clous. Ok j'entame un régime dès ce soir.
2 - Performances: en reprenant mes dernières feuilles de vols et en les comparant aux données GPS sur plus ou moins 30H entre FL65 et FL85, à 4800 tours en moyenne (je ne dépasse pas encore ce régime), celà fait 185 - 190 km/H au badin et 210 - 215 au GPS en moyenne. Le rapport TAS vs IAS semble correct. Je pense qu'à 5000 t/m je devrais tourner autour des 200 - 205 km/h au badin (à vérifier). A 4800 t/m le confort c'est Pulman! Visi incroyable avec la disparition des barres de treillis. Mais beaucoup plus bluffant, ce sont les performances à basse vitesse. Avec un instructeur de Baisy-Thy, décrochage à 50km/h avec deux crans de volets et des commandes fermes jusqu'à 65 kmh. Ca me change du Mark4. Par contre si on veut atterrir "avion" à plat à 110km/h au moteur on met 400 m pour s'arrêter. C'est un vrai ULM, pas un avion.
3 - Problèmes: Deux pannes avec les volets élecriques dans le sud de la France et vols et atterrissages en lisse pendant deux jours la première fois et pendant 4 jours la deuxième fois. Landing à BT sur la 14 en moins de 200m avec aproche à 100, arrondi à 80 et toucher à 70 km/h sans le moindre enfoncement, en lisse bien sure Vraiment bluffant. J'attends de voir un MCR ou un VL3 faire la même chose. Question sécurité, c'est vraiment rassurant.

Conclusion (plus que partielle): cette machine me fait penser aux 4X4 modernes: bonne dans toutes les plages de vol mais exclusive en rien. Ca me convient parfaitement car ça permet de voler selon l'humeur et les circonstances. Oui je l'aime de plus en plus surtout qu'elle ne consomme rien ( au litre près, la même chose que les Mark4 compagnons de balade)
En bref, c'est un Mark4 en mieux, voire beaucoup mieux partout

PS: ceci n'est pas un message publicitaire Mes pannes de volets sont dans les mains de B & Fet j'espère qu'il y aura une solution rapide

Bons vols à tous

Marc

D'accord avec ton analyse, Marc mais reste un hic de taille: la classe ELA n'existe pas encore. On en parle depuis 4 ans mais l'échéance est reportée d'année en année. (Peut-être 2012 ???)
Les constructeurs sont en avance sur leur temps
La classe LSA est limitée aux States...
Le mouton à 5 pattes viendra avec la classe ELA. Mais faudra le PPL
Non, non, ne pas taper !!!!

Claude B

Le fait de parler "ELA" n'est, je pense, que du pure marketing de la part de B & F. Ils auraient pu l'appeler Mark5 tout simplement car il s'agit bien d'un ULM.
Et tant mieux pour nous non PPListes. L'appellation n'est donc qu'un leurre. Pour la norme, on verra bien plus tard si elle présente un quelconque intérêt ou au contraire plus d'inconvénients.
Wait and see donc. Pour ma part, la liberté de l'ULM est quelque chose d'unique qu'il faudra essayer de préserver. Mais je pense qu'on change de sujet là

Bons vols

Marc