Beaucoup de pilotes, une fois leur apprentissage terminé, s'ennuient car ils tournent en rond. Ils finissent soit par abandonner, soit par faire des cabrioles (pseudo accro), soit par acquérir des avions de plus en plus rapide en espérant découvrir de nouvelles joies.
Pratiquer la pseudo accro procure de nouveaux plaisirs, j'en convient, mais cela reste dangereux et donc préjudiciable au développement serein de notre activité. Les avions rapides, outre leur prix d'acquisition qui prive encore plus leur pilote de temps libre (il faut bien travailler pour gagner de quoi les payer), n'apportent pas à mon sens beaucoup de nouvelles joies, voler à 180 km/heure ou à 250 km/h ne procure pas de nouvelles sensations, sauf peut-être lors des brefs passages au ras du sol; en outre, la vitesse est quelque chose de relatif, on fini très vite par s'y habituer et par ne plus ressentir de sensations, ce qui nous entraîne à vouloir acquérir un avion encore plus rapide dont on se lassera sous peu.
Nous volons pour notre plaisir et pour qu'il dure ! Pour ça, il faut apprendre et découvrir. Le voyage permet la découverte, mais il faut du temps libre, la petite aviation étant un moyen de déplacement très rapide pour les gens qui ont le temps. Il reste comme deuxième source de joie l'apprentissage et le perfectionnement, dans ces domaines l'avion/ulm à train classique est une source inépuisable. De plus, un taildragger est tellement plus beau qu'un ulm/avion à train tricycle (tout est relatif mais j'en suis convaincu).
http://www.confluence.be a été, à ma connaissance, une des dernières écoles, en Belgique, à donner cours sur train classique, ils ont abandonné pour des questions de facilité et je trouve ça dommage. Les taildragger sont des machines souvent simples, peu onéreuses et tellement sympas.
Voici ce qu'en dit Wikipédia:
Les premiers avions étaient tous équipés de ce système, ce qui explique qu'on le trouve dénommé également train conventionnel.Certains avions très anciens, n'ont même pas de roulette mais un simple patin, qui fait également office de ralentisseur, l'avion étant alors généralement dépourvu de freins. Il est admis qu'un avion à train classique est moins facile à manier qu'un avion à train tricycle, qui est l'autre système possible apparu plus tard.
Par rapport à un train tricycle, la roulette de queue est plus légère et génère moins de traînée qu'un train avant, on a donc un avion légèrement plus performant. Dans le cas d'un train rentrant, il n'est pas nécessaire de rétracter la roulette de queue, ce qui constitue également une économie de poids. En vol montagne, la configuration train classique est beaucoup plus adaptée aux altisurfaces à forte pente, en particulier pour les atterrissages sur glacier.
Roulage
Il vaut veiller à ce que l'avion ne bascule pas sur l'avant, il n'y a pas de roulette pour l'arrêter et l'hélice toucherait le sol, ce qu'on appelle passer en pylône si l'avion reste planté dans le sol, voire sur le dos si la vitesse était importante. Donc pas de freinage brusque, il faut bien maintenir la profondeur et veiller d'où vient le vent. Le vent de travers a d'ailleurs tendance à transformer l'avion en girouette surtout si la roulette de queue n'est pas conjuguée. C'est le fameux cheval de bois (ou tête à queue). D'autre part du fait de l'angle très cabré que fait le fuselage avec le sol, le capot moteur masque la vue du pilote vers l'avant. Il faut donc avancer en zigzag, en faisant des « S » afin de voir où l'on va en regardant par les côtés de l'avion.
Décollage
Méthode principale : Après la mise en puissance, on lève l'arrière de l'avion (mise en ligne de vol), la roulette de queue ne touche plus le sol et la prise de vitesse se fait en roulant sur les deux roues du train principal. L'effet gyroscopique dû à la rotation de l'hélice se fait plus sentir que sur les avions à train tricycle et l'avion est alors également plus sensible au vent de travers. Une fois la vitesse de rotation atteinte, l'avion décolle tout seul.
Atterrissage
Là également, il y a plusieurs écoles :
1- L'atterrissage trois points consiste après l'arrondi à bien tenir l'avion pour casser la vitesse et faire toucher les trois roues en même temps.
2- L'atterrissage deux points ou atterrissage de piste consiste après l'arrondi à toucher la piste avec les deux roues du train principal, une fois la vitesse diminuée, la roulette de queue se pose au sol. L'inconvénient de cette méthode est par vent de travers une plus longue période où l'avion est « vulnérable » au vent.
3- Par un fort vent de travers, l'atterrissage peut également être fait d'abord sur une des roues du train principal, celle au vent, puis la deuxième et enfin la roulette de queue. Pour les pilotes confirmés.
Je propose de rassembler ici les trucs et astuces, les joies et les possibilités uniques de pilotage des vrais
avions/ulm que sont les Taildragger (train Classique), afin de démontrer leur capacité quasi illimitée d'apprentissage pour donner envie aux nouveaux pilotes, et aux anciens qui s'ennuient, de relever un nouveau défi, apprendre à les piloter et à les aimer !Essayez de faire ça avec un tricycle...
C'est, selon moi, la meilleur façon de controler la descente en approche finale. Arrondir, se placer en trois points et, après avoir touché le sol, continuer le taxi sur deux roues, la queue levée, jusqu'à la sortie de la piste. Ahhhh! La joie du train classique et de l'aviation simple!
à quelqu'un, s'il se reconnaît...
