Le Forum de http://www.dreamplanet.tk

Bonjour à tous,

J'ai rencontré hier un vieil ami, presqu'un ami d'enfance, qui a bien tourné: il est Commandant de bord sur A330 long courrier... Nous avons partagé des moments agréables au Centre National de Vol à Voile à St-Hubert, dans les années 70 et 80. Et devinez de quoi nous avons parlé? Vous avez trouvé et je vous félicite: avions, ulms, voyages et sécurité.

Guy (qui est membre de Dreamplanet !) me précisait les contraintes et exercices auxquels sont soumis les pilotes professionnels. Pas une sinécure.
Un des exercices met en lumière une réalité que des pilotaillons comme moi devraient garder en mémoire. Il s'agit de l'écart en altitude (en pieds) correspondant à un écart de pression (en millibars)

La règle est simple: dans une atmosphère stable, 1 millibar d'écart en pression correspond à 27 ft en altitude.
Une règle de trois nous donne donc 500 ft d'écart pour une variation de 18.5 millibars.
Pourquoi signaler cet écart.? Pour deux raisons importantes.

1. La première nous indique que si le pilote oublie de modifier son alti QNH en passant à l'altitude standard (>3500 ou 4500 ft selon les pays et régions !) , il se retrouve exactement où il ne faut pas quand le QNH est de 1033 par exemple ! L'erreur en altitude par rapport à la lecture est alors de 500 ft.
Le pilote qui croit respecter les niveaux VFR (FL55, FL65 etc) se retrouve donc aux niveaux des vols IFR (FL50, FL60, FL70..). Il se met en grand danger et risque dans le meilleur des cas de le payer cher s'il vole en UK sous la surveillance des LARS. Même remarque pour les limites en altitude des zones rencontrées.

2. La deuxième raison pour signaler cet écart vient de situations que j'ai personnellement rencontrées en utilisant des baros électroniques (genre EFIS) qui peuvent se "bloquer" sur 1013 par exemple. En volant en-dessous de la transition, le pilote peut alors calculer son altitude réelle dès qu'il reçoit le QNH local. (1 millibar = 27 ft)

Les instruments modernes (GPS) donnent les altitudes vraies, ce qui réjouit le pilote qui vole sous la transition. Mais s'il s'aventure au-dessus, il devra traduire son altitude vraie en altitude-pression (1013.25) en se souvenant encore une fois que 1 millibar correspond à 27 ft.



Claude B

Remarque: ne pas confondre altitude-pression et bière-pression qui se déguste au QFE.

Claude B a écrit:QNH en passant à l'altitude standard (>3500 ou 4500 ft selon les pays et régions !)

Bonjour Claude. le "transition altitude," c'est 7000 pieds, pour les aéroports cotier, en Norvège, et même plus haut pour les aéroports d'altitude. Quand j'écoute l'ATIS de l'aérodrome voisin, j'entend, par exemple, "Transition level, eight two" donc FL 82.

Claude B a écrit:Les instruments modernes (GPS) donnent les altitudes vraies, ce qui réjouit le pilote qui vole sous la transition. Mais s'il s'aventure au-dessus, il devra traduire son altitude vraie en altitude-pression (1013.25) en se souvenant encore une fois que 1 millibar correspond à 27 ft.

Exactement, et c'est bien pourquoi AirspaceAVOID a la possibilité d'ajuster l'altitude GPS à celle de ton altimetre. Car l'important, ce n'est pas tellement l'altitude absolue mais l'altitude relative qui est le point de référence pour séparer tout les avions, VFR comme IFR.

Ce qu'on oublie, parfois, c'est que si un espace aérien commence, par exemple, à 1500 pieds, il ne le fait, en réalité, qu'à la temperature de 15 degrés Celsius, la température moyenne de l'atmosphere standard internationale. Quand il fait plus froid, par exemple, l'espace "descend" autant pour le controlleur que pour tout les avions.

Amitiés,
Michel

Michel Verheughe a écrit:Ce qu'on oublie, parfois, c'est que si un espace aérien commence, par exemple, à 1500 pieds, il ne le fait, en réalité, qu'à la temperature de 15 degrés Celsius, la température moyenne de l'atmosphere standard internationale. Quand il fait plus froid, par exemple, l'espace "descend" autant pour le controlleur que pour tout les avions.

Là je ne te suis pas...
Que l'altitude réelle des zones exprimées en Flight Level varie selon les conitions météo, d'accord.
Par contre une altitude exprimée en ft est pratiquement invariable car l'altimètre doit être réglé en QNH régional pour pouvoir déterminer l'altitude.

Ainsi, pour une zone allant de 1500ft à FL65:
l'altitude réelle de la base reste stable (à 27ft près), la variation de pression étant compensée en affichant le QNH régional sur l'altimètre.
l'altitude réelle de son sommet varie en fonction de la pression atmosphérique, puisque toujours mesurée à 1013 HPa.

Et comme le relève Claude, dans certains pays le niveau de transition est constant.
3000ft en France, 4500ft en Belgique, etc...
Et dans ce cas, que faire du transition level annoncée à l'ATIS

Pour reprendre l'exemple di-dessus, qu'en serait-il si pour cette même zone 1500ft/FL65 le jour où le niveau de transition annoncé à l'ATIS est FL85
Le sommet de la zone doit-il être considéré à :
6500ft (QNH régional) puisque le niveau de transition est FL85
FL65 (1013) puisque c'est bien FL65

Personnellement, quand on parle de FL, je considère l'altitude en 1013.
Ainsi, 10000ft <> FL100, sauf évidemment si le QNH régional est 1013

D'où l'utilité d'avoir deux altimètres à bord, le premier au QNH régional, le second à l'atmosphère standard 1013...
Enfin bon si c'était facile, ce ne serait pas drôle

Salut PapaMike,
Ce que j'enseigne, deux fois par an, en météorologie, basé sur le livre PPL-A norvégien, c'est que l'altimetre peut avoir deux erreurs, celle de QNH - la plus importante - et celle de la température. Quand on vole d'une région à une autre où la pression atmosphérique est plus basse - sans ajuster le QNH - on vole plus bas qu'indiqué. Quand la température est plus basse que 15 C, on vole aussi plus bas mais ce dernier n'est pas important car d'une différence moindre et - tout les avions ce jour là, volent avec la même température, donc, relativement avec la même différence d'altitude.

En fait, le QNH n'est pas toujours correct non plus. En météorologie, on utilise le QFF pour, par exemple, tracer les lignes isobariques. La différence est la suivante: Le QNH est basé sur une correction de la différence entre le niveau de la mer et l'élévation de l'aérodrome sur l'atmosphere standard, donc 15 C. Le QFF lui, est basé sur une différence qui varie selon une table climatique de l'année pour chaque semaine ou mois.

Mais, comme je l'écris, cela n'a aucune importance quand il s'agit de séparer les avions relativement l'un par rapport à l'autre. Au besoin, cela pourrait être un problème pour éviter un obstacle qui lui est indiqué sur la carte à une altitude basée sur l'atmosphere standard. En hiver (et surtout en Norvège) on vole un peu plus bas. Mais ici encore, comme tout obstacle doit se survoler à au moins 500 pieds au dessus, cela n'a pas d'importance pour la sécurité des avions.

Mais AirspaceAVOID permet d'ajuster l'altitude GPS à celle indiquée au QNH de ton altimetre. Car l'important, c'est de se séparer par rapport aux autres. Le GPS donne une altitude basée sur les données "geoidal height" qui ne sont qu'une approximation et ... sur une atmosphere standard.

Amitiés,
Michel

PS: Ah, j'oubliais: je parle de la température atmosphere standard, pas la pression de 1013.25 hPa

PapaMike a écrit:Et comme le relève Claude, dans certains pays le niveau de transition est constant.
3000ft en France, 4500ft en Belgique, etc...
Et dans ce cas, que faire du transition level annoncée à l'ATIS

Bon, encore une fois, extrait de mon livre:
Transition altitude: Là où on passe de QNH à QNE en grimpant. En Norvège, pour la plupart des aéroports, c'est 7000 pieds.
Transition level: Là où on passe de QNE à QNH en descandant. En Norvège, cela varie selon la pression atmospherique du jour, justement pour donner un "buffer" de transition. C'est donné par la tour, le controlleur TMA ou par l'ATIS, s'il existe. En général, c'est de l'ordre de flight level 80 et quelque chose. Ce "buffer" fait donc environs 1000 pieds.

Moi, je ne suis jamais monté à plus de 7000 pieds car c'est suffisant pour passer au dessus des montagnes norvégiennes qui ne sont, après tout, pas tellement hautes, et je n'ai jamais utilisé le QNE. ... d'ailleur j'ose pas, j'ai le vertige!

Amitiés,
Michel

Cela paraît compliqué, mais en fait, c'est simple. Voici une synthèse des messages précédents.

L'altitude réelle à 15°C et à la pression baro 1013.25 est lue sur l'alti calé 1013.25 !

Si alti toujours calé à 1013.25, alors on a:

Si T° baisse, alors alti de vol baisse
Si T° monte, alors alti de vol monte
Si pression baisse, alors alti de vol baisse
Si pression monte, alors alti de vol monte.

Facile non ?


Claude B

Pour compléter mon message précédent et pour répondre à toute question sur les altitudes, il convient de retenir ceci.
Un millibar correspond à 27 ft.
Si vous volez en altitude standard avec une pression de 1032 en oubliant de caler votre alti sur 1013, quelle correction faut-il appliquer ?
Simple: la pression réelle est haute, donc vous volez trop haut. Il faut donc descendre. De combien de ft ? 19x27=513 ft.
Donc si votre alti est calé à 1032, vous descendez 513 ft plus bas que le FL demandé !!!!!
Donc, vous volez au FL 65 si l'alti indique 6000 ft.


Claude B

Bonjour à tous,

Une petite mise au point importante concernant le vocabulaire utilisé.
A savoir, le niveau de transition "transition level en Anglais" est utilisé uniquement pendant la descente, c'est le niveau auquel on passe du QNE 1013.2 au QNH local.
L' ATIS ne donne que le niveau de transition. Le niveau de transition varie en fonction du QNH.

L'altitude de transition "Transition altitude en Anglais" elle est fixe en Belgique, elle a été fixée un fois pour toute à 4500ft. Cette altitude de transition se retrouve sur les cartes d'approche et autres de chaque aérodrome chez jeppesen. Cette Altitude de transition est l'altitude à laquelle on passe en 1013.2 en montée pour voler en Niveau de vol.

En France elle est de 3000 pieds en général mais elle peut varier à cause du relief, elle n'est pas obligatoirement de 3000 pieds.
Je ne voudrais pas voler alti calé 1013.2 au niveau 45 avec une marge sol espérée de 1000 Ft si le QNH est de 985hpa si le relief est à 4000 pieds, bonjour les dégâts.
Je ne crois pas que tu fera une approche à Méribel si tu es calé en QNE (1013.2)
La France est un cas spécial où tout dépend de la hauteur terrain. Pour compliquer les chose ont fait pas mieux.

Les USA ont depuis longtemps compris eux et travaille en QNH jusque 18000 Pieds.

Si je ne suis pas clair dans mes explications, faite savoir.

Bonne lecture et amitiés à tous,
Happy landings,
Francis.

Petite correction,
Mea Culpa
J' ai écrit

Cette altitude de transition se retrouve sur les cartes d'approche et autres de chaque aérodrome chez jeppesen

Oui et semble t' il uniquement sur les cartes prévues pour les vols en IFR, Star, Sid et les cartes d'approche.

Francis

Tout à fait d'accord avec toi, Francis. Donc, la France, 3.000 pieds, les E.U. 18.000 pieds et la Norvège, 7.000 pieds sauf pour les aéroports de montagne où c'est plus haut. Petite question alors: quand en France, vous volez en ULM à disons, 4.500 pieds, vous passez en QNE?
... moi qui ne vole que ventre à terre ... surtout quand c'est pavé de filles! ... (oui, je sais, c'est vieux mais ... moi aussi!)

Amitiés,
Michel

Owl-Eagle a écrit:Si je ne suis pas clair dans mes explications, faite savoir.

Au contraire, c'est très clair

Michel Verheughe a écrit:Petite question alors: quand en France, vous volez en ULM à disons, 4.500 pieds, vous passez en QNE?

En France, lorsque je vole à 4500ft, je suis en QNH. Mais lorsque je vole au FL45, je suis en QNE.
Normalement la distinction est assez claire avec le contrôleur aérien.

Cependant, en revenant d'Annecy, un des contrôleurs m'a demandé de maintenir le FL65 au QNH
On peut tergiverser là-dessus, mais l'important est surtout que nous nous soyions compris

D'accord PapaMike. Ben moi, de tout mes voyages, on m'a jamais demander de garder un niveau de vol. C'est plus du genre: "You are cleared to cross my zone at one thousand five hundred or below." Ils essayent tous de me garder le plus bas possible ... probablement parce que je ne suis pas beau ...
Sinon, pour mes plans de vol, dans la case, altitude, je met toujours: "VFR" car, en principe, on monte ou descend selon la couche nuageuse, non?

Amitiés à rase-motte,
Michel

Michel Verheughe a écrit:"You are cleared to cross my zone at one thousand five hundred or below."

Il faut dire qu'en France, ils sont nettement plus conciliants. Ah quel beau pays à survoler
De plus je pense qu'en ayant une attitude de vol stable et précise, les contrôleurs sont plus enclins à te laisser faire telle ou telle chose.
Si tu n'arrives pas à tenir une altitude ou une ligne droite, il y a peu de chance qu'ils te laissent pénétrer leur zone...
Je ne dis pas que c'est ton cas mais il est à peu près certain qu'en volant n'importe comment je me ferais vite jeté des zones contrôlées...

Michel Verheughe a écrit:Sinon, pour mes plans de vol, dans la case, altitude, je met toujours: "VFR" car, en principe, on monte ou descend selon la couche nuageuse, non?

Affirmatif.
J'aime aussi ne pas voler trop haut pour profiter du paysage.
Cependant, lorsqu'il s'agit d'étapes de transition, donc de longues navigations avec pour seul but d'arriver à destination, j'apprécie également le confort d'un vol plus rapide et plus table au-dessus de la couche d'inversion ou des nuages, du moment que ceux-ci me laissent une bonne vision vers le sol évidemment.

PapaMike a écrit:Cependant, lorsqu'il s'agit d'étapes de transition, donc de longues navigations avec pour seul but d'arriver à destination

Oui mais, tu vois PapaMike, ici en Norvège, quand tu es haut, le paysage est tout plat. Par contre, si tu restes juste en dessous des sommets, le long des vallées, c'est bien plus joli. On voit les trolls et les nisses (nains scandinaves) qui font des signes de la main, et en cette saison, quand les fermiers labourent leurs champs pour l'hiver, cela sent aussi le purin. Ah, l'air pagne de la campure!

Amitiés bucoliques,
Michel